Saatnya Pelabuhan Pangkalbalam Menjemput Laut Dalam

Logikanya sederhana, daripada memaksa laut dangkal jadi dalam, lebih baik kita menjemput laut dalam yang memang sudah ada. Pada jarak 5-7 km dari garis pantai Pangkalpinang, kedalaman alami sudah -12 hingga -15 meter LWS. Cukup untuk kapal Panamax 50.000 DWT sandar tanpa keruk masif.

Keuntungan newport terbaca di tiga sisi. Pertama, efisiensi. Direct call kapal besar memangkas perkiraan biaya logistik 20-30%. Babel bisa ekspor langsung tanpa transit. Kedua, tata ruang. Aktivitas bongkar muat produk industri dan logistik pindah ke laut. Kemacetan kota berkurang. Lahan pelabuhan lama bisa direvitalisasi menjadi sarana pendukung kepelabuhan dan RTH penahan rob. Ini wujud nyata diversifikasi penataan lingkungan.

Ketiga, geostrategis. Data ALKI I Pushidrosal. (2023), Alur Laut Kepulauan Indonesia: Data Lalu Lintas Kapal yaitu Babel berada di ALKI I, jalur yang dilintasi 11.000 kapal per tahun. Dengan deep seaport, kita bisa menangkap nilai ekonomi dari bunkering, transshipment, dan jasa kelautan.

Benchmark CAPEX New Port & Causeway, Kementerian PPN/Bappenas. (2017). Studi Kelayakan KPBU Pelabuhan Patimban, Subang. Jakarta: Direktorat Transportasi Bappenas, soal biaya, new port memang butuh investasi awal lebih besar yaitu Rp4,2-Rp5,5 triliun dibanding Rp2,8-Rp3,5 triliun untuk ekspansi pelabuhan lama. Namun biaya operasionalnya 70% lebih murah. Maintenance dredging minimal, hanya Rp20 miliar per tahun. KPBU [ Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha] bisa menjadi alternatif pembiayaan.

Harga Satuan Pengerukan & Reklamasi, Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah. (2023). E-Katalog Jasa Pengerukan dan Reklamasi Sektor Kepelabuhanan. [Diakses dari https://e-katalog.lkpp.go.id]. Dapat dilihat walaupun secara estimasi bahwa dalam proyeksi 30 tahun, newport berpotensi menghasilkan pendapatan Rp13,5 triliun, sementara ekspansi pelabuhan lama hanya Rp5,4 triliun dan justru merugi Rp2,6 triliun karena beban keruk tahunan. Artinya, yang mahal bukan membangun new port, melainkan menunda Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha Keputusan dan terus membakar uang untuk mengeruk lumpur.

Tentu, new port punya risiko, causeway yang salah desain bisa mengubah arus dan memicu abrasi di Pasir Padi. Eksposur gelombang di tengah laut juga lebih tinggi. Karena itu, prasyaratnya jelas. Satu, kajian hidrodinamika dan AMDAL berbasis ekoregion wajib tuntas di awal. Causeway harus pakai tiang pancang dengan opening cukup agar sirkulasi air tidak terputus. Dua, desain green port,  shore power, PLTS, dan breakwater tahan siklon.

Skema KPBU [Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha] bisa menjadi alternatif pembiayaan, dapat menekan beban APBD, dengan revenue dari jasa labuh ALKI I sebagai penjamin. Pelabuhan lama tidak dimatikan, tapi dialih fungsi jadi sarana pendukung pelabuhan, pelabuhan rakyat, dan ruang publik.

Target Biaya Logistik Nasional Kementerian PPN/Bappenas. (2024). Rancangan Teknokratik RPJMN 2025-2029. Jakarta: Bappenas.  [Dipakai untuk: target biaya logistik 12% PDB] artinya transformasi ini sejalan dengan RPJMN 2025-2029 yang menargetkan biaya logistik nasional turun ke 12% PDB. Untuk wilayah kepulauan, kuncinya adalah pelabuhan pengumpul yang efisien. New port Pangkal Balam menjawab itu. Tanpa pelabuhan laut dalam, hilirisasi timah dan CPO akan tersendat. Babel tetap jadi penonton di jalur ALKI I.

Regulasi Tata Ruang & Daya Dukung  Pemerintah Republik Indonesia. (2025). Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 2025 tentang Penataan Ruang, Jakarta: Sekretariat Negara.  [Dipakai untuk: Pasal 19 kewajiban hitung daya dukung di depan]. Artinya sudah terlalu lama kita berdamai dengan alur 3 meter, dengan dredging abadi, dengan biaya logistik mahal. PP 26/2025 sudah mengingatkan: tidak bisa lagi membangun dulu, memperbaiki kemudian.

Perhitungan daya dukung harus di depan. Dan salah satu hitungan itu yaitu new port Pangkalbalam untuk untuk menjemput laut dalam. Masa depan pelabuhan di Kepulauan Bangka Belitung yang representatif berkelanjutan.